CII法規(guī)為航運業(yè)樹立了統(tǒng)一的運營效率評估基準。依據VesselsValue的模型數據分析，自2019年以來，散貨運輸領域的運營效率已顯現(xiàn)出顯著的提升跡象。

盡管這一改善背后的原因錯綜復雜，但不可否認的是，自2023年1月起正式實施的CII與EEXI，很可能在其中扮演了重要的推動角色。

回顧歷程，IMO于2021年6月正式通過了CII法規(guī)，旨在通過AER來衡量并評定商船的運營效率。

2023年作為該法規(guī)的首個執(zhí)行年份，要求所有總噸位超過5000噸的船舶船東，必須依據燃油消耗、航速及航行距離等核心數據，如實報告其CII評級情況。對于未能達到C級或更高標準的船舶，必須提交改進計劃（SEEMP）以維持合規(guī)狀態(tài)；而評級為D級的船舶，則必須在三年內實現(xiàn)評級的提升。

與此同時，從2023年1月1日起，IMO還要求所有現(xiàn)有船舶計算其實際的EEXI，以精確衡量船舶的能效水平，并啟動相關數據收集工作，為報告CII評級提供依據。

這一要求迫使船東對不合規(guī)的船舶進行必要的改造，以確保在下一次國際防止油污公約（IOPP）檢驗截止日期前，能夠符合EEXI法規(guī)中更為嚴格的設計標準。為實現(xiàn)EEXI合規(guī)，船東可選擇安裝節(jié)能裝置（ESDs）、采用替代燃料發(fā)動機，或對傳統(tǒng)發(fā)動機實施發(fā)動機功率限制（EPL）或軸功率限制（SPL）等措施。

在強勁的市場環(huán)境下，健康的需求和較高的運費率往往會對燃油效率產生不利影響，因為此時航速和運載能力成為更為關鍵的因素。然而，隨著歐盟和IMO相繼推出一系列重大的效率提升舉措，那些未配備有效減排技術的船舶將面臨不合規(guī)的風險，并可能因高航速導致的過量排放而遭受經濟處罰。

在此背景下，Veson Nautical憑借其專業(yè)的VesselsValue模型，對CII和EEXI評級進行了深入追蹤。我們的CII模型自2019年起，便基于AIS數據推算航速和航行距離，并結合我們龐大的航運數據庫中的船舶規(guī)格信息，為全球船隊提供了獨立的燃油消耗估算。因此，我們能夠生成一個歷史時間序列，清晰展示自CII評級體系實施以來，船舶運營效率的變化趨勢。

此外，我們的VesselsValue EEDI/EEXI和EPL估算工具，允許用戶通過結合IMO計算方法和船舶數據，輕松查看船舶評級情況。通過對比實際評級和所需評級，用戶可以準確評估船舶的EEDI和EEXI法規(guī)合規(guī)性。該工具還可根據主機功率和燃料類型，提供即時的定制EEXI計算服務。因此，我們掌握了大量有價值的宏觀數據。

在這個視頻短片中，Veson Nautical 中國辦公室總經理王翔先生，揭示了在強勁的市場條件下，CII 和 EEXI 法規(guī)如何影響散貨船船隊效率的新見解。

隨著航運業(yè)努力達到更嚴格的碳排放標準，我們探討了船東為保持合規(guī)性和競爭力而采取的一些關鍵策略。

在該白皮書指出，從 2019 年到 2023 年（最近的完整報告年份），散貨船的平均 AER 數字將提高 6%。

這似乎主要是由于船舶速度降低和能源使用效率提高所致。盡管航程更長、需求量大，散貨船隊仍在想方設法減少排放、提高等級。隨著對超量排放實施經濟處罰，許多運營商也在用節(jié)能裝置（ESD）和發(fā)動機功率限制（EPL）對船舶進行升級，以保持領先地位。

他還對散貨行業(yè)的未來發(fā)表了看法，他質疑，在歐盟排放交易計劃等其他監(jiān)管工具的進一步強化下，隨著更環(huán)保高效的船舶占據主導地位，老舊船舶能否跟上時代的步伐。

隨著中國試圖通過從高爐轉向直接還原煉鐵廠，使其排放嚴重的鋼鐵行業(yè)變得更加環(huán)保，中國對環(huán)保型船舶的需求將非常大，尤其考慮到中國最大的鐵礦石供應國是澳大利亞，而該國最近曾與中國簽署了一項重要協(xié)議。