注：本人不是船長(zhǎng)，但是由于工作性質(zhì)經(jīng)常和一些經(jīng)驗(yàn)豐富的老船長(zhǎng)一同工作，時(shí)間一久便積累了他們對(duì)一些事物的見(jiàn)解。去年中海集團(tuán)為了培訓(xùn)在職的船舶駕駛?cè)藛T，組織了教材編寫(xiě)小組，本人有幸參加并編寫(xiě)了下面的材料作為培訓(xùn)使用。

1處理好嘹望、定位、避讓三者關(guān)系

1．1嘹望與避讓

嘹望是自始至終不間斷地貫穿在船舶操縱之中。嘹望給采取避讓行動(dòng)提供信息與依據(jù)，當(dāng)存在碰撞危險(xiǎn)時(shí)，才有必要采取避讓行動(dòng)。不言而喻。沒(méi)有正規(guī)嘹望，就沒(méi)有可靠的信息依據(jù)，也就不可能采取正確有效的避讓行動(dòng)。避碰規(guī)則第八條第4款明確指出：“……應(yīng)細(xì)心查核避讓行動(dòng)的有效性，直到最后駛過(guò)讓清他船為止”。該款是對(duì)避讓行動(dòng)的具體要求，其中包含著即使在采取避讓行動(dòng)之中，也不能忽視嘹望，應(yīng)當(dāng)通過(guò)嘹望、避讓等手段來(lái)查核避讓行動(dòng)的有效性。因此說(shuō)，陳望、避讓之間的關(guān)系是緊密的，不可分割的。但從嘹望、避讓的動(dòng)作發(fā)生的時(shí)間來(lái)說(shuō)，嘹望在先，避讓在后，嘹望是不間斷的，避讓是在存在碰撞危險(xiǎn)時(shí)才發(fā)生。

1．2嘹望與定位

嘹望是采用一切有效手段觀察并發(fā)現(xiàn)水面上的物體，以判斷是否存在碰撞危險(xiǎn)。定位則是通過(guò)各種有效方法獲得船舶的地理位置并標(biāo)繪在相關(guān)海圖上，以便知道或發(fā)現(xiàn)船舶所處在水域．與已經(jīng)勘測(cè)過(guò)并記載在有關(guān)圖書(shū)資料中的或航行警告所提及到的障礙物的相對(duì)位置，是否構(gòu)成航行危險(xiǎn)。

嘹望與定位在特定的環(huán)境中、特定的條件下。所處的重要位置是不同的。船舶在霧中航行，嘹望、避讓總是船舶安全操縱的重點(diǎn)；但在視線(xiàn)良好，船舶航行在礁石、淺灘、船多的復(fù)雜水域，風(fēng)大浪急，航道狹窄或進(jìn)出陌生港口時(shí)，都必須隨時(shí)有準(zhǔn)確船位給導(dǎo)航提供依據(jù)，否則船舶就是盲航。此時(shí)，定位無(wú)疑是非常重要的。但是，為了定位，駕駛?cè)藛T可能不得不在短時(shí)間內(nèi)中斷嘹望，這是嘹望與定位的矛盾所在。這里要注意，不是說(shuō)駕駛?cè)藛T定位就可以中斷嘹望．就可以忽視嘹望，駕駛?cè)藛T應(yīng)當(dāng)叮囑值班水手保持認(rèn)真嘹望，以彌補(bǔ)駕駛?cè)藛T定位時(shí)的中斷嘹望，滿(mǎn)足應(yīng)在任何時(shí)候保持正規(guī)嘹望的要求。

1．3避讓與定位

避讓與定位在不同的環(huán)境、不同的條件下，兩者所處的重要位置也是不同的。當(dāng)船舶航行在有一定航船密度的水域，或駛經(jīng)捕漁區(qū)，漁船密集，或在霧中航行的情況下，不由分說(shuō)，避讓重于定位。如果船舶所在水域視線(xiàn)良好，水面上無(wú)特殊情況而水下情況特別復(fù)雜，或操縱者要使船舶進(jìn)入陌生的某一錨位拋錨等。此時(shí)只有依靠定位才能讓清障礙物，才能使船舶準(zhǔn)確地在指定的范圍內(nèi)拋錨。這時(shí)定位就顯得很重要。

由于定位，駕駛?cè)藛T往往要在短時(shí)間內(nèi)中斷陳望或無(wú)法進(jìn)行避讓行動(dòng)，這就是定位與避讓的矛盾。但是駕駛?cè)藛T必須有這樣的意識(shí)，當(dāng)避讓與定位兩者間相矛盾時(shí)，通常避讓?xiě)?yīng)先于定位。因避讓涉及到其它一方或多方安全。當(dāng)然，任何事情都不是絕對(duì)的，不能僵硬地看待和處理嘹望、避讓、定位的三者關(guān)系。否則，看起來(lái)是理順了關(guān)系，其實(shí)并非如此，這是要誤大事的。

現(xiàn)在，先進(jìn)的航海儀器都已普及，隨時(shí)獲得準(zhǔn)確船位已不是什么難事。嘹望與避讓是三者關(guān)系中最緊密的一對(duì)關(guān)系，在實(shí)際操作中也是始終處在重要位置上的；而嘹望在三者中則總是處在最重要的位置上。

2避讓漁船

一般來(lái)說(shuō)，避讓可分為大船之間和大船與小船之間，而小船中最大量的就是漁船。在沿海航行中令駕駛員最頭疼的也就是避讓漁船。

必須保持正規(guī)的連續(xù)嘹望。這是最重要也是最基本的，特別是小漁船，由于目標(biāo)小不易發(fā)現(xiàn)，加之有點(diǎn)風(fēng)浪更不易被發(fā)現(xiàn)，當(dāng)發(fā)現(xiàn)時(shí)往往已較迫近，留給駕駛?cè)藛T的判斷、決策時(shí)間已不很充裕，如果稍有差錯(cuò)，就會(huì)造成避讓失敗。由于小漁船對(duì)雷達(dá)的反射性能弱，加之有些風(fēng)浪，小漁船的目標(biāo)很容易丟失。如果在本船的陰影角區(qū)域內(nèi)回波更不易反映出來(lái)，特別在視線(xiàn)不好或夜晚。為了區(qū)分雜波信號(hào)與目標(biāo)回波，最好隔一段時(shí)間左右用舵小角度擺一下頭，因?yàn)槔走_(dá)在真運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下，小漁船的回波短時(shí)間基本不變。所以經(jīng)幾次掃描后便可以較容易的發(fā)現(xiàn)或區(qū)分出小漁船的回波。

謹(jǐn)慎駕駛，早讓寬讓。由于船舶所處環(huán)境、條件不一樣，早、寬的量是相對(duì)的，但早、寬是絕對(duì)的。有一條漁船在頂頭，不管你是早讓或晚讓總是要讓?zhuān)酵碜屝枰谋茏尳嵌仍酱?，采取措施的時(shí)間也越不充裕，既不安全又不經(jīng)濟(jì)，何苦而不早讓呢。

距漁船頭多讓開(kāi)點(diǎn)。過(guò)漁船尾是不可取的。漁船拼命往前沖，似乎企圖穿越船首。多數(shù)情況是在漁船的前面有漁網(wǎng)，漁民生怕被大船撞壞他的網(wǎng)，所以拼命沖過(guò)來(lái)，是要大船讓遠(yuǎn)些走。遇這種情況要仔細(xì)察看海面有沒(méi)有漁標(biāo)，布局怎樣，如何采取措施。一般來(lái)說(shuō)，還是距漁船頭多讓開(kāi)點(diǎn)，過(guò)漁船尾是不可取的，因?yàn)闈O船后肯定有網(wǎng)。另一種情況是漁船中的“搶過(guò)大船頭是好兆頭”的思想作怪，這種情況往往漁船的速度很快，情況比較緊迫，必須果斷采取避讓措施。有些拖網(wǎng)漁船，看起來(lái)好象有搶船頭的意圖，其實(shí)他接近大船是想利用大船幫其趕魚(yú)入網(wǎng)，這種情況容易判斷，他往往是與大船角度不太大，不像前兩種垂直沖過(guò)來(lái)。

在避讓漁船時(shí)要像大船之間避讓一樣，采取措施“應(yīng)大得足以使他船用視覺(jué)或雷達(dá)觀察時(shí)容易察覺(jué)到”。用小舵角或航向作小的調(diào)整進(jìn)行避讓是航海的大忌，事故往往發(fā)生在這種情況。

在避讓漁船時(shí)千萬(wàn)不要太近。拖網(wǎng)較長(zhǎng)，要防止糾纏。另外，在大船上看應(yīng)該能避過(guò)去，但因大船操舵不穩(wěn)等關(guān)系。漁船判斷不清，以為你沒(méi)有讓?zhuān)脚R近時(shí)，漁民害怕會(huì)突然掉頭，正好與大船撞個(gè)正著，所以一定要早讓寬讓。

遇到大群漁船作業(yè)。最好的辦法是繞航。沒(méi)有必要到漁船中去東沖西竄，如條件所限一定得穿漁船群時(shí)，在操縱時(shí)過(guò)漁船頭比過(guò)尾好。船長(zhǎng)在設(shè)計(jì)航線(xiàn)時(shí)也應(yīng)根據(jù)季節(jié)情況盡量避開(kāi)漁區(qū)或作一些修正。

對(duì)駛帆的漁船不要從其下風(fēng)通過(guò)。因?yàn)闈O船處在上風(fēng)位置，避讓能力受較大限制，特別是在近距離時(shí)影響更大：你在漁船上風(fēng)，漁船很容易掉頭轉(zhuǎn)向，不會(huì)那么困難，當(dāng)然不要太接近。

3駕駛員在進(jìn)出港時(shí)如何配合船長(zhǎng)

進(jìn)出航道之前，一定要認(rèn)真閱讀有關(guān)港口航道的圖書(shū)資料、潮汐表，掌握各個(gè)時(shí)間各個(gè)航段的風(fēng)流壓；了解VTS配置及其報(bào)告制度；認(rèn)真閱讀航次海圖及航行計(jì)劃．掌握各航段注意事項(xiàng)，并盡可能記住航道浮筒的布置。建議駕駛員將整個(gè)航道的浮簡(jiǎn)編號(hào)、燈質(zhì)、浮筒間距離及計(jì)劃航向按順序記錄下來(lái)，以方便使用。

沿航道航行，可用水域受限，稍不留神就可能出現(xiàn)走偏航道而導(dǎo)致擱淺或擦碰浮筒。因此，作為駕駛員應(yīng)隨時(shí)了解本船的船位情況并及時(shí)報(bào)告船長(zhǎng)。

作為駕駛員，要學(xué)會(huì)“眼觀六路，耳聽(tīng)八方”，除了認(rèn)真搖好車(chē)鐘、監(jiān)督好水手操舵外，還應(yīng)認(rèn)真觀測(cè)前后船的距離及動(dòng)態(tài)，注意橫越航道的小船；認(rèn)真記錄經(jīng)過(guò)的各個(gè)浮筒，并用各種方法校核浮筒是否移位，按章向VTS報(bào)告；留心聽(tīng)取VHF中進(jìn)出口船、施工船及其他相關(guān)船舶的動(dòng)態(tài)，并報(bào)告船長(zhǎng)。

應(yīng)相信和尊重船長(zhǎng)，對(duì)于船長(zhǎng)正確的決策應(yīng)認(rèn)真執(zhí)行。這不但有利于增強(qiáng)船長(zhǎng)自信心，更有利于加強(qiáng)船長(zhǎng)與駕駛員的相互信任。但是，有時(shí)由于航道較長(zhǎng)，船長(zhǎng)長(zhǎng)時(shí)間操船造成的過(guò)度疲勞或其他各種主、客觀原因，船長(zhǎng)有時(shí)也難免會(huì)出錯(cuò)。這時(shí)，駕駛員一定要保持清醒的頭腦，果斷地提醒船長(zhǎng)，并提出自己的見(jiàn)解。

4能見(jiàn)度不良時(shí)的“安全航速”和船長(zhǎng)職能

4．1安全航速的概念

《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》中的“安全航速”，是國(guó)際避碰規(guī)則史上首次引人的一個(gè)新名詞。既無(wú)高限亦無(wú)低限。既包括“緩速”又不等于“緩速”；它要求安全、強(qiáng)調(diào)安全卻不給人以任何束縛，完美地統(tǒng)一了安全與效益的矛盾。第三代、第四代、第五代集裝箱船的大批量訂造無(wú)不得益于“安全航速”。反過(guò)來(lái)說(shuō)若保留1960年規(guī)則的“緩速”條文，也決不會(huì)有今天集裝箱船隊(duì)的繁榮和高效益。

1960年規(guī)則要求船舶在能見(jiàn)度不良下強(qiáng)制執(zhí)行緩速，不論船舶狀況如何、設(shè)備怎樣、操縱性能優(yōu)劣，一律要緩速行駛，這是當(dāng)時(shí)生產(chǎn)力的反映?！鞍踩剿佟笔侵改軌虮ＷC船、貨、人安全的航速，沒(méi)有量值的限制。雖然在航船舶發(fā)生碰撞事故，無(wú)論船舶已停車(chē)并僅以微量余速在淌航，法官也會(huì)說(shuō)你沒(méi)有倒轉(zhuǎn)車(chē)葉，把船完全停住，但是船舶保安全不能在“緩速”的死胡同里找出路。

4．2能見(jiàn)度不良時(shí)在大洋上安全航速的控制

《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》第六條規(guī)定，每一船舶在任何時(shí)候均應(yīng)用安全航速行駛……。初看起來(lái)因沒(méi)有量的概念給人以抽象的感覺(jué)。但規(guī)則接著提示在決定安全航速時(shí)應(yīng)考慮的能見(jiàn)度情況，通航密度，船舶操縱性能，夜間背景亮光，風(fēng)、浪、流狀況，航海危險(xiǎn)物情況。吃水與可用水深的關(guān)系以及雷達(dá)設(shè)備的特性等12點(diǎn)因素，細(xì)讀之后再結(jié)合本輪當(dāng)時(shí)的具體情況就覺(jué)得不再抽象了。“能見(jiàn)度不良下的行動(dòng)現(xiàn)則”(第十九條)要求船舶應(yīng)以適合當(dāng)時(shí)能見(jiàn)度不良的環(huán)境的安全航速行駛，機(jī)動(dòng)船應(yīng)將機(jī)器作好隨時(shí)操縱的準(zhǔn)備。顯然第六條中的12點(diǎn)考慮因素必須給以充分的注意。

對(duì)于橫渡太平洋或大西洋航線(xiàn)上的船舶，通常每天發(fā)現(xiàn)大船不到一條，因此全速就可能是安全航速(當(dāng)然個(gè)別漁區(qū)如白令海、千島群島東側(cè)，在每年6月15日至9月7日的漁汛期，須給以特殊的防范)。這時(shí)換輕油備車(chē)減速，不但不必要而且是不可取的。因?yàn)楸仨氼櫦暗酱瑬|和租家的效益。

那么怎么備車(chē)使機(jī)器作好隨時(shí)可操縱的準(zhǔn)備呢?大洋中遇能見(jiàn)度不良時(shí)的備車(chē)可采取如下措施：A駕駛員作好霧航的必做工作；B電話(huà)通知值班輪機(jī)員：“能見(jiàn)度不好，請(qǐng)你作好備車(chē)準(zhǔn)備”；輪機(jī)員接電話(huà)后停止檢修保養(yǎng)工作，檢查空氣瓶和一切用車(chē)有關(guān)的設(shè)備，均正常后回到集控室待命。

駕駛員按霧航要求正確使用雷達(dá)、正確進(jìn)行避讓。一旦發(fā)生雙方避讓行動(dòng)不協(xié)調(diào)或認(rèn)為需要減速以提供更多的時(shí)間來(lái)分析局面，或認(rèn)為減速是最佳的避讓行動(dòng)時(shí)。只要電話(huà)告知值班輪機(jī)員，隨后立即把車(chē)鐘搖到慢速或微速(必要時(shí)亦可停車(chē))。一般減速只要把油門(mén)減小即可實(shí)現(xiàn)，短時(shí)間使用無(wú)需調(diào)整其他設(shè)備，輪機(jī)員一人即可完成。如要停車(chē)，最好通知輪機(jī)長(zhǎng)。作為大海中的讓船，即使停車(chē)也不會(huì)超過(guò)半小時(shí)，用重油啟動(dòng)主機(jī)也不會(huì)有問(wèn)題，因此這種備車(chē)方式是可行的。它符合規(guī)則第十九條的規(guī)定，使機(jī)器處于隨時(shí)可操縱的準(zhǔn)備：也符合STCW／95第8章關(guān)于值班標(biāo)準(zhǔn)中第29條再次重申的：“如果需要，航行中值班駕駛員應(yīng)毫不猶豫地使用舵、主機(jī)和聲響設(shè)施。如果可能應(yīng)及時(shí)地通知主機(jī)變速的意圖”的要求。

當(dāng)能見(jiàn)度轉(zhuǎn)好時(shí)，再通知值班輪機(jī)員備車(chē)即解除。

4．3能見(jiàn)度不良時(shí)在沿海區(qū)域安全航速的控制

能見(jiàn)度不良時(shí)在沿海漁區(qū)控制安全航速和備車(chē)應(yīng)視當(dāng)時(shí)的具體情況而定。若實(shí)際通航密度不大，漁船三三兩兩分散作業(yè)，必要時(shí)光憑減速可以確保安全的情況下，還可沿用前述的不換輕油的備車(chē)方法。但若進(jìn)人汛期的漁區(qū)，那就應(yīng)當(dāng)機(jī)立斷換輕油減速，十分謹(jǐn)慎地穿越漁船群，或改航線(xiàn)避開(kāi)漁區(qū)。具體的操縱措施，只能根據(jù)當(dāng)時(shí)實(shí)際需要作出決定?？v然雷達(dá)上有芝麻餅一樣的數(shù)不清的漁船群橫在前方，采用大角度右讓也讓不清，此時(shí)的船長(zhǎng)切忌急躁情緒，須知漁船是在運(yùn)動(dòng)之中，密集的程度不是一成不變的。大船可以長(zhǎng)鳴氣笛，以供漁船辨別大船的前進(jìn)方向，稍稍往兩側(cè)挪動(dòng)一下船位，大船在雷達(dá)上就可見(jiàn)一個(gè)小小的空檔，緩步推進(jìn)，一條船一條船的讓清。若水域?qū)拸V，讓出三五海里或轉(zhuǎn)向數(shù)十度把大群漁船擺在一側(cè)通過(guò)，那當(dāng)然是首選的避讓方案，可適當(dāng)加速繞過(guò)去。

還有一些船長(zhǎng)把過(guò)多精力放在VHF高頻上大叫。叫不通仍叫，白白地錯(cuò)過(guò)避讓時(shí)機(jī)，多可惜。

遇到能見(jiàn)度不良時(shí)，沒(méi)有直航船與讓路船之分。不同的駕駛?cè)藛T在避讓時(shí)機(jī)、船舶會(huì)遇距離、避讓方式(轉(zhuǎn)向或減速)和行動(dòng)幅度上存在著較大的差異；有些船長(zhǎng)在復(fù)雜通航環(huán)境中，主機(jī)未換油而不愿意停車(chē)、減速避讓?zhuān)@種差異被視為不確定性。各種會(huì)遇態(tài)勢(shì)中。駕駛員往往對(duì)正橫前來(lái)船，采取避讓的時(shí)機(jī)較早；避讓左舷、正橫附近或正橫以后來(lái)船，駕駛員采取保向保速比較多，應(yīng)知道能見(jiàn)度不良時(shí)沒(méi)有直航船與讓路船之分。

5如何在船舶避讓過(guò)程中培養(yǎng)值班駕駛員

某次遇霧，一位駕駛員叫船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)，他對(duì)船長(zhǎng)說(shuō)：“我右前方一艘船有精神病，我已經(jīng)左讓了20º。前面交叉船仍讓不過(guò)去，方位仍然不變，距離越來(lái)越近。VHFl6叫不通?！贝L(zhǎng)在雷達(dá)上一核對(duì)，原來(lái)是一艘在本船正橫前從右向左穿越我輪航線(xiàn)的大船，本船駕駛員見(jiàn)到回波在右前方，一廂情愿想增大會(huì)遇橫距，就盲目向左讓了20º。船長(zhǎng)趕緊右滿(mǎn)舵，一下子就讓清了。有部份駕駛員，雷達(dá)回波在左向右讓?zhuān)夭ㄔ谟蚁蜃笞專(zhuān)憾鴮?duì)方駕駛員按《規(guī)則》規(guī)定向右讓?zhuān)涯阆蜃笞尩男Ч耆窒?。我?guó)沿海霧航發(fā)生碰撞，大部分都是右舷擦碰他輪的左舷，就是上述原因?！?972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》第十九條第4款有規(guī)定，應(yīng)盡可能避免如下各點(diǎn)：①除對(duì)被追越船外，對(duì)正橫前的船舶采取向左轉(zhuǎn)向；(2)對(duì)正橫或正橫后的船舶采取朝著它轉(zhuǎn)向。我們一些駕駛員往往在能見(jiàn)度不良時(shí)對(duì)左舷正橫以前及正橫附近來(lái)船避讓較遲；本船在被迫越過(guò)程中都依賴(lài)來(lái)船實(shí)施避讓?zhuān)词乖趌 n mile以?xún)?nèi)依然如此；在能見(jiàn)度不良時(shí)仍然使用互見(jiàn)中的操縱信號(hào)。

船長(zhǎng)對(duì)船泊的安全負(fù)最高責(zé)任，當(dāng)能見(jiàn)度不良時(shí)且在較復(fù)雜海區(qū)航行時(shí)船長(zhǎng)應(yīng)在駕駛臺(tái)。船長(zhǎng)上去后首先檢查霧航的要求是否得到有效落實(shí)，可以不接管指揮權(quán)，根據(jù)當(dāng)時(shí)的環(huán)境和情況決定用哪一種備車(chē)方式，并讓駕駛員通知值班輪機(jī)員。然后開(kāi)啟第二臺(tái)雷達(dá)與值班駕駛員一人一臺(tái)，進(jìn)行正規(guī)的雷達(dá)觀察。一旦發(fā)現(xiàn)初顯物標(biāo)二人互相切磋，“AN方位XX距離上是否有初顯物標(biāo)?”若是，數(shù)分鐘后問(wèn)駕駛員“這是什么目標(biāo)?”如果是船的話(huà)，那么它的運(yùn)動(dòng)要素與我輪的相對(duì)位置有否碰撞危險(xiǎn)；若存在碰撞危險(xiǎn)，該如何避讓?zhuān)螘r(shí)避讓等等一連串雷達(dá)避碰的實(shí)際問(wèn)題，讓駕駛員思考和回答，然后船長(zhǎng)再作一番補(bǔ)充或述評(píng)，強(qiáng)調(diào)規(guī)則的要點(diǎn)、實(shí)施的時(shí)機(jī)，完善避讓方案后讓駕駛員下令去執(zhí)行，也讓駕駛員跟蹤檢驗(yàn)避讓行動(dòng)的有效性。

如果遇上本次避讓不成功，由于對(duì)方違規(guī)的左讓抵消了我方預(yù)計(jì)的效果，自然馬上進(jìn)行第二輪更為緊張更為果斷的避讓措施，必要時(shí)立即減速讓船，使駕駛員得到較全面的鍛煉。

整個(gè)霧航避碰的全過(guò)程都在船長(zhǎng)的監(jiān)控之下，船長(zhǎng)對(duì)此要負(fù)全責(zé)也是不言而喻的。船長(zhǎng)把自己當(dāng)成一個(gè)年長(zhǎng)的駕駛員，在霧航中與值班駕駛員討論雷達(dá)避碰技術(shù)的方方面面，保駕護(hù)航，而所有具體的操作均由當(dāng)班駕駛員去思考、去決定、去執(zhí)行、去檢驗(yàn)，這是培養(yǎng)駕駛員實(shí)操能力最有效的方法。

如果硬規(guī)定船長(zhǎng)接管指揮權(quán)，其結(jié)果充其量只是船長(zhǎng)一個(gè)人的力量。切不可將駕駛員養(yǎng)成無(wú)從過(guò)問(wèn)，成了光管搖車(chē)鐘的閑人。

作者：中海發(fā)展股份有限公司貨輪公司 趙新江  來(lái)源：航海技術(shù)